더 뉴 싼타페. 지난 1일부터 판매에 들어간 싼타페 부분변경(페이스리프트) 모델을 시승했다.
시승행사는 3일 있었고, 경기도 고양시 일산의 ‘현대모터스튜디오’ 고양에서 덕양구의 한 카페까지 왕복 66km 구간이었다. 고속화도로와 시내 도로, 고속도로, 국도 등을 경유해 반대 방향으로 복귀했다.
시승 전부터 가장 궁금했던 점은 싼타페에는 처음 적용되는 8단 습식 DCT(듀얼클러치 트랜스미션)의 성능이었다. 쏘렌토에서 이미 경험해봤기 때문에 자연스럽게 비교도 됐다.
시승 차량은 2.2리터 디젤 엔진을 탑재했고, 203마력에 토크는 45kg‧m. 쏘렌토와 정확히 같은 스펙이다. 등급은 최상위 바로 아래인 프레스티지였다. 프레스티지와 최상위 캘리그래피 사이의 차이는 전면부 크롬 그릴의 색깔과 휠의 크기와 모양 정도다.
(사진 = 김기현 기자)
현대의 신형 변속기는 쏘렌토 출시부터 저속에서의 꿀렁거림을 많이 감소시켰다는 평가를 받았다.
싼타페의 경우 꿀렁거림은 거의 느낄 수 없었다. 다만 정차 후 출발하는 과정에서 변속이 살짝 더디다는 느낌이 들었다. 이후 일상적으로 자주 사용하는 가속 구간에선 자연스럽고 빠르게 변속됐다. 정확히 측정하진 못했지만, 연비 면에서 도움을 줄 것으로 보인다.
드라이브 모드는 6개다. 주행 모드에서 연비에 초점을 둔 에코, 일상적인 편의성에 맞춘 컴포트, 달리기 특성을 살린 스포트 등 3개. 험로 주행(terrain) 모드의 스노우, 머드, 샌드 등 3개로 구성된다.
(사진 = 김기현 기자)
컴포트에서 스포트 모드로 변경하면 서스펜션의 세팅과 스티어링 휠의 반응에서 변화가 느껴졌다. 다만 본격적인 스포츠 드라이빙을 위한 세팅은 결코 아니었다.
2.0리터 가솔린 터보 엔진에 8단 습식 DCT를 탑재한 벨로스터N과 같은 차의 뚜렷한 스포츠 지행성과는 느낌이 완전히 달랐다. 전체적으로 고속 주행보다 일상에서의 편의성과 연비 등에 초점을 맞춘 차라는 생각이 들었다.
쏘렌토에 비해선 다소 부드러운 주행감각이 느껴졌다. 쏘렌토는 오프로드에서 꽤 터프한 스포츠성을 보여줬는데, 싼타페로도 달려보고 싶어졌다.
제동 능력 부분에선 싼타페 역시 쏘렌토와 마찬가지로 아쉬운 느낌을 줬다. 4륜 구동 차량이지만 전륜구동 기반으로 주행 도중 앞바퀴 쪽에 많은 힘을 배분했다. 브레이크 패드 부분을 앞바퀴만이라도 강화해줬으면 좋을 것 같다.
싼타페와 쏘렌토는 파워트레인과 플랫폼을 공유하기 때문에 쌍둥이 같은 관계다. 비교가 안 될 수 없다. 개인적인 관측으론 외관 디자인에 대한 호불호에서 판매량의 희비가 갈리지 않을까 한다.
싼타페 출시 전부터 논란이 됐던 전면부의 형상은 실제로는 준수한 느낌이 든다. 중앙부의 그릴이 넓어졌고, 그릴과 헤드라이트를 연결시켜 일체화했다. 뒷부분에는 2개의 테일램프 사이에 일직선을 그어 와이드한 느낌이 들게 했다.
‘마스크 에디션이다’, ‘메기를 닮았다’ 등의 평가가 있었지만, 그만틈 대중의 기대와 관심을 받고 있다는 방증이다.
(사진 = 김기현 기자)