◆ 홍종호> 한국 경제를 지탱해 온 대표 산업이죠. 철강이 큰 갈림길 앞에 섰습니다. 관세와 경쟁 압박 속에서 업계가 마주한 돌파구는 저탄소 그린 철강입니다. 철강 산업이 마주한 이 변화, 오늘 월간 기후 스토리에서 짚어보겠습니다. 기후미디어 클리프의 윤지로 대표와 함께합니다. 안녕하세요?
◇ 윤지로> 네, 안녕하세요.
◆ 홍종호> 오늘 어떤 이야기 준비해 주셨나요?
◇ 윤지로> 네, 철강 이야기 들고 왔습니다. 최근에 보도가 됐던데요. 현대제철이랑 포스코가 합작을 해서 미국의 HPLS라는 새로운 법인을 만들게 됐는데 이 기업이 내세우는 게 탄소 저감입니다. 그래서 오늘은 철강 산업의 미래 그리고 친환경 그린 철강 기술에 대해서 좀 알아볼까 합니다.
◆ 홍종호> 네, 사실 철강의 친환경 전환 이게 처음 나온 얘기는 아니죠. 워낙에 탄소 배출 많이 하는 제조업에서 가장 많이 탄소 배출하는 게 철강 산업이다 잘 알려진 사실인데요. 문제는 이제 수출해도 해외의 그런 탈탄소 기준을 충족해야 되는, 유럽의 그런 기준도 강화가 됐잖아요. 국내에서 당연히 탄소 배출 많이 하는 그런 업종이고요.
◇ 윤지로> 그렇죠. 우리나라 국가 전체 온실가스 배출량 중에서 철강 산업이 차지하는 게 15%고요. 산업 부문으로 범위를 좁히면 거의 절반 이상을 철강 업종이 배출을 하고 있습니다. 그래서 철강의 미래라고 하면 당연히 탈탄소를 누가 어떻게 잘 달성하느냐 이것과 거의 동의어라고 보면 될 텐데요. 그럼 먼저 그린 철강이 과연 뭔지 이 개념부터 좀 짚고 가야 될 것 같습니다. 우리가 뉴스에서 철강업 보면은 그 용광로 펄펄 끓는 이런 장면 많이 보셨잖아요.
◆ 홍종호> 가슴을 뜨겁게 하는 장면 아닙니까.
◇ 윤지로> 맞습니다. 근데 그 산업이 어떻게 '그린'이 될 수 있을까? 과연 가능은 한가? 좀 막연하게 느껴지는데요. 일단 철강 생산 공정을 보면 일단 철광석을 가져와서 제선, 제강 등등 이렇게 쭉 작업이 이어집니다. 철광석을 그대로 쓸 수가 없잖아요. 산소 같은 것들이 붙어 있기 때문에 여기서 산소를 떼어내는 그런 작업, 제선 작업이라고 하는데 이 작업을 할 때 그 산소를 떼어내야 되잖아요. 그때 그 작업을 누가 담당하느냐. 코크스라는 걸 씁니다.
석탄도 사실 우리 개념상 탄소 덩어리다라고 생각을 하는데 그거를 거기에 탄소 함량을 조금 더 높여서 만든 게 코크스입니다. 이 코크스가 철광석의 산소와 결합하면서 거기서 이산화탄소가 대량 발생을 하게 되는 겁니다. 그래서 철강의 전체 긴 공정 중에서 한 이산화탄소의 80%가 바로 그 과정에서 많이 배출이 된다고 해요.
예전에 아까 가슴을 뛰게 하는 장면이라고 하신 그 포스코에서 첫 쇳물 쏟아져 나왔을 때 자료 영상 아마 많이 보셨을 텐데 그때 박태준 사장이 이렇게 환호하고 그랬잖아요. 근데 그런 우리가 흔히 익히 알고 있는 그 공정을 고로-전로 방식이다라고 하는데 이 고로-전로 방식이 철강 생산 방식 중에서 탄소 배출이 가장 많습니다. 앞서 말씀드린 그런 과정이 꼭 필요하기 때문에. 그래서 포스코가 생산하는 직간접적으로 배출하는 소비, 우리가 스코프 1, 2 배출량이라고 하는 그 단계 배출량을 보면 연간 7천만 톤을 배출을 합니다.
◆ 홍종호> 네, 사실 이 코크스 써서 산소를 분리해내는 이 방식이 100년이 훌쩍 넘은 오래된 기술인데 지금도 그걸 대체하는 대표적인 기술이 없기 때문에 여전히 사용하고 있죠. 직접 공정에서 배출하는 탄소가 스코프1. 그리고 사용하는 전기를 생산 과정에서 간접 배출되는 스코프2. 이 포스코 같은 회사는 직접 배출도 석탄을, 코크스를 쓰니까 엄청 많고. 또 공정 과정에서 압연 같은 게 모터를 돌려야 돼요. 그러니까 그때 전기를 많이 써요. 자체 가스 화력발전소가 있지만 이게 모든 전기 수요를 다 충족을 못 시키니까 또 한전에서 전기를 사오거든요, 한 20% 정도는. 이건 또 스코프2 간접 배출이죠. 그러니까 이래저래 직간접 배출이 많은 그런 산업이자 기업이다 이렇게 말씀드릴 수 있겠어요.
◇ 윤지로> 맞습니다. 그래서 그 제철사 포스코 저희 얘기했는데 포스코랑 현대제철의 배출이 좀 다릅니다. 철강 1톤을 생산할 때 온실가스 배출량을 보면 포스코는 2.02톤이다 이렇게 밝히고 있거든요. 근데 현대제철은 1.59톤입니다. 그러면은 현대제철이 조금 더 친환경적인 회사냐라고 생각하실 수 있지만 그건 아니고요. 이거는 철, 그러니까 조강 방식이 달라서 그런 겁니다. 현대제철은 생산량의 한 30%를 전기로로 만들거든요.
◆ 홍종호> 그렇군요. 전기로. 아마 아시는 분도 있지만 또 모르시는 분도 있을 텐데 이게 뭔가 전기 써서 하는 것 같아요. 그죠?
◇ 윤지로> 네, 맞습니다. 들어가는 원료도 좀 다른데요. 철광석부터 시작하는 게 아니라 대체로 이미 만들어진 철을 갖다가 우리 소위 고철이라고 하잖아요. 고철을 녹여서 다시 쓰는 겁니다.
◆ 홍종호> 재활용, 재이용 뭐 이런 거네요.
◇ 윤지로> 맞습니다. 아까 그 많은 이산화탄소 배출의 많은 부분을 차지한다고 했던 그 제선, 환원하고 이런 과정을 상당 부분 건너뛸 수가 있으니까 이쪽 아무래도 현대제철이 그래서 조금 배출이 적게 잡히는 거고요. 그래서 세계철강협회 자료를 보면은 이렇게 고철을 전기로로 녹이는 방식은 고로-전로 방식의 한 30%밖에 그 배출이 안 된다고 합니다.
포스코도 지난 6월 달에 광양의 연산 250만 톤 규모의 전기로를 준공을 했어요. 이게 포스코의 첫 대형 전기로일 뿐만 아니라 우리나라의 가장 큰 전기로 설비라고 하더라고요. 그러면 아, 이런 식으로 그냥 다 전기로로 바꾸면 되겠네 생각할 수 있잖아요.
◆ 홍종호> 네, 저도 그게 궁금해요.
◇ 윤지로> 네, 근데 전기로가 만능키가 아니기 때문에 갈 길이 먼 겁니다. 그러니까 전기로로 일단은 고급강, 자동차에 들어가는 그런 고급강을 만들려면 또 아무 고철이나 안 되고 굉장히 고품질의 고철이 필요한데 그게 부족하다라는 게 일단 문제가 있고, 또 어쨌든 고품질이든 저품질이든 고철 자체가 전체 철강 수요를 다 커버할 수 있을 만큼 많지가 않기 때문에.
◆ 홍종호> 아, 이미 사용하고 나온 고철이 전 세계 철강 수요를 다 충족할 수는 없다 이런 얘기군요.
◇ 윤지로> 그렇습니다. 그래서 어쨌든 누군가는 철광석으로 새 철을 만들 수밖에 없고 그 과정에서 탄소를 줄이는 기술이 필요한 겁니다. 그래서 나오는 게 DRI(직접환원철)니 수소환원제철이니 이런 것들이 주목을 받는 거죠.
쉽게 말하면 아까 제가 설명드린 고로-전로 여기서 나오는 거는 철광석을 녹여서 쇳물을 만든단 말이에요. 근데 이 DRI 같은 경우는 이렇게 녹이지 않고 고체 상태의 철광석에서 산소만 떼어내는 이런 방식이라고 합니다. 이렇게 산소를 떼내는 걸 환원이라고 하는데 지금은 이 환원을 천연가스에서 나온 수소랑 일산화탄소를 써요. 근데 이거를 친환경적으로 생산한, 재생에너지로 물을 전기분해 한다든가 하는 식으로 만든 그런 깨끗한 수소를 써서 만드는 걸 수소환원제철이다라고 하는 거죠.
그래서 참고로 앞서서 제가 말씀드린 현대제철이랑 포스코가 세웠다는 그 미국 합작사 같은 경우는 여기서 핵심 기술로 내세우고 있는 게 DRI입니다. 이걸로 자동차 강판도 생산하겠다 이렇게 하고 있는데 여기다가 더해서 장기적으로는 천연가스 대신에 수소를 쓰는 방안도 검토하고 있다고 합니다.
◆ 홍종호> 그래야 진정한 친환경이 되니까요. 자, 그러면 이런 수소환원제철, 그러니까 기존의 코크스 대신 수소를, 또 이왕이면 그 수소를 깨끗한 재생에너지 전기로 만든, 그 전기로 물 분해해서 만든 깨끗한 수소 이거 쓰자 이게 그린 철강 이렇게 보면 되는 건가요?
◇ 윤지로> 그렇게 만들면 그린 철강이 되긴 할 텐데 그럼 그린 철강이 바로 그 기술이냐라고 하면 또 그렇지는 않아요. 그린 철강이라는 거는 어떤 특정한 기술을 지칭해서 요것만 그린 철강이다 이렇게 보는 건 아니고요. 어떤 기술을 쓰든 간에 탄소 배출량이 적으면 그린 철강이 되는 겁니다. 그러면 어떤 게 그 기준이 되느냐라고 했을 때 가장 많이 쓰이는 기준이 국제에너지기구 IEA의 니어제로(near-zero) 철강이라고 하는 겁니다.
◆ 홍종호> 우리말로 하면 니어제로, 거의 제로. 거의 영.
◇ 윤지로> 그렇죠. 준 제로 철강이라고 할까요? 그러니까 제가 철광석부터 새롭게 철을 만드느냐 아니면 고철을 쓰느냐에 따라서 배출량이 다르다고 말씀드렸잖아요. 그것처럼 이 IEA에서 제시하는 니어제로 철강이라는 것도 고철을 쓰는 그 함량에 따라서 니어제로로 볼 수 있는 기준이 달라집니다. 그러니까 고철을 아예 안 쓴다고 하면 아무래도 그 배출량이 조금 더 높게 잡아놨고 100% 고철만 쓴다라고 하면 아예 배출이 거의 진짜 니어제로, 0에 수렴하는 정도로 해서 그 차이가 최대 8배까지 나는데요.
앞서서 포스코가 1톤 철강을 만들 때 2.02톤 온실가스 배출한다고 말씀드렸잖아요. 포스코 같은 경우도 고철을 아예 안 쓰는 건 아닙니다. 고철을 일부 쓰거든요. 그래서 이 포스코 정도의 고철을 쓰는 경우라고 한다면 한 0.3톤 안팎을 배출해야 돼요. 0.3톤 정도 배출해야 니어제로인데 지금 2.02톤을 배출하고 있는 거니까 아, 갈 길이 정말 멀다라는 걸 알 수 있죠. 근데 사실 이거는 포스코만의 문제는 아니고 전 세계 어느 제철 회사든 간에 지금 현재 갖고 있는 기술로 니어제로 기준을 맞추기는 굉장히 어렵습니다.
그래서 리스폰서블 스틸(Responsible Steel)이라고 하는 민간에서 우리 철강 탈탄소 해보자라고 만든 그런 이니셔티브가 있거든요.
◆ 홍종호> 우리말로 하면 책임 있는 철강, 뭐 이런 거네요.
◇ 윤지로> 그렇죠. 네, 그런 곳에서는 4단계, 이 IEA의 니어제로를 4단계 가장 엄격한 기준으로 놓고 그 위에 조금 단계를 약간 느슨하게 해갖고 3, 2, 1단계 이렇게 적용을, 기준을 만들어 놓고 있습니다.
◆ 홍종호> 네, 대표님 설명을 들어보면 이게 기준은 있는데 과연 현실성이 있는지요? 그러니까 우리나라 포스코도 사실 세계적인 경쟁력이 있는 회사잖아요. 그런데 현재의 배출량과 목표하는 지점이 굉장히 간극이 크고요. 또 일반인들도 그린 수소, 그린 철강에 대해서 별로 인식도 높지 않고 우리가 차 사면서 아, 이거는 그린 철강으로 만든 차야 이런 거에 대한 레이블링이 있는 것도 아니고. 시장에서는 어떻습니까, 반응이?
◇ 윤지로> 철강이라는 게 일반 소비재가 아니잖아요. 우리가 구매할 일이 거의 없다 보니까 더더욱 체감하기는 어려운데 사실 말씀하신 것처럼 IEA에서 얘기하는 그 니어제로 철강 시장은 아직은 거의 시작했다라고 이제 막 겨우 볼 수 있을까 말까 한 그 정도 단계입니다.
올해 나온 자료를 보면요. 2020년 이후에 지난해까지 발표된 니어제로 철강 생산 능력만 놓고 보면 한 1억 500만 톤 정도를 생산할 수 있다라고 돼 있는데 그러면 이게 현재 전 세계 철강 생산량의 한 5%에 해당합니다. 5%면 생각보다 많은데라고 하실 수도 있는데 이거는 말 그대로 계획이 그렇다는 거고. 실제로 최종 투자 결정까지 간 프로젝트는 그중에 5%밖에.
◆ 홍종호> 그중에서도 5%요.
◇ 윤지로> 안 되니까 아주 그냥 정말 초초기 단계라고 볼 수 있을 거고. 그럼 왜 이렇게 이게 빨리 생산이 늘어나지가 않느냐라고 봤을 때 기술적인 문제도 있을 거고 전력이라든가 청정 수소를 확보하는 문제도 있을 거고 다양한데 그거를 결국 한 문장으로 요약하면 비싸진다라는 거죠. 앞서 말씀드린 수소환원제철을 보면요. 현재 기준의 그런 고로-전로보다 생산비가 50%에서 140% 높아질 수 있다 이렇게 보고 있습니다.
지역마다 여건이 다르잖아요. 호주나 중국처럼 땅도 넓고 재생에너지도 비교적 저렴하게 그리고 수소 공급망도 좀 갖추고 있고 한 나라들은 아무래도 그 상승폭이 좀 적을 것이고요. 대신 유럽이라든가 일본처럼 전기요금이 비싸거나 아니면 재생에너지 기반 수소를 직접 만들기 좀 어려운 그런 곳에서는 좀 다른 지역보다 더 비쌀 수밖에 없는 거고.
어쨌든 간에 수소환원제철은 지금 현재 당분간은 어느 지역이든, 중국도 마찬가지고요, 결국 기존 제철 방식보다는 비쌀 수밖에 없습니다. 그렇다고 한다면 그 신기술의 가격을 떨어뜨리는 거 말고 기존 기술의 가격을 조금 높이면 또 격차가 줄어들 수가 있잖아요.
◆ 홍종호> 고로가 되겠죠. 탄소 배출 많이 하는 방식.
◇ 윤지로> 그렇죠. 그렇게 하는 게 예를 들면 탄소의 가격을 올린다거나 배출권 등등 그렇게 해서 격차를 좁히는 방법도 있을 수 있겠죠.
◆ 홍종호> 결국은 두 접근 방법의 그 가격 차이를 좁히기 위한 그런 정부의 좀 실효성 있는 정책이 있어야만 그린 수소가 더 시장이 넓어질 수 있다 이렇게 이해가 되는데요. 자, 중국, 호주, 일본 얘기 다 여건이 다르다. 그래서 그린 수소의 가격도 다르다. 그린 철강의 가격도 다르다. 한국은 어떻습니까?
◇ 윤지로> 한국, 제가 아까 말씀드린 게 IEA 자료인데 여기에 한국 철강 분석이 없어서 다른 자료를 찾아봤습니다. RMI(로키마운틴연구소)라고 하는 미국 연구기관이 마침 8월 말에 한국 철강 산업을 분석해서 내놓은 자료가 있더라고요. 여기에 따르면 현재 시행 중이거나 예정된 정책을 반영할 경우에 2035년 국내 수소환원제철은 기존 고로-전로 방식보다 약 38% 비쌀 거다 이렇게 전망을 했어요. 물론 이거는 앞서 말씀드린 IEA랑은 분석 방법이나 이런 게 다르니까 그대로 나란히 보시면 안 되고, 아, 한국도 2035년에 여전히 기존 고로와 새로운 기술의 가격차가 좀 있구나 이렇게 이해해 주시면 될 것 같습니다.
◆ 홍종호> 현재 예상되는 정책이라면 철강 산업에 대한 지원이나 규제가 그대로 유지됐을 때를 말하는 것 같은데요. 이걸 더 강화하면 그린 철강을 생산하는 비용이 좀 더 낮아질 수 있나요? 예를 들어 유럽의 지금 앞으로 철강에 대한 규제를 강화하는 이런 법들이 나오잖아요.
◇ 윤지로> 그렇죠. 말씀드린 것처럼 가령 탄소 가격을, 우리가 지금 배출권 거래제가 우리나라에 있잖아요. 가격이 그래도 요새는 좀 많이 올랐더라고요. 톤당 한 3만 원 정도 이렇게 올랐는데 이거를 조금 더 올려서 기존 공정의 생산비를 올리면 또 그 가격차가 추후에는 10% 밑으로도 좀 떨어질 수 있을 거다 이렇게 이야기를 하고요.
그리고 포스코에서 독자적으로 개발하고 있는 수소환원제철, 하이렉스(HyREX) 있잖아요. 그거의 어떤 기술 수준이나 이런 거는 이 분석에 반영돼 있지 않습니다. 그러니까 그게 기술력이 올라와서 성숙이 되면 또 그거보다 더 우리 수소환원제철 가격이 떨어질 여지도 있는 것이죠.
◆ 홍종호> 네, 아직 발표하지 않았지만 곧 발표할 것으로 정부가 이른바 그린 전환, K-GX라고 불리고 있죠. 여기에 이게 결국 산업 전체 부문의 탈탄소 전략 이걸 집대성한 걸 텐데요. 여기에도 당연히 철강이 핵심적으로 이 정책에 포함돼 있을 것 같아요. 어떻게 경쟁력을 유지하는 전환의 길을 갈 것이냐 뭐 이런 거로 보여집니다.
◇ 윤지로> 맞습니다. K-GX, 나오겠죠? (웃음)
◆ 홍종호> 원래는 상반기에 나오기로 했는데 메가 프로젝트 때문에 좀 밀렸어요.
◇ 윤지로> 결국은 중요한 거는 계속 비싸다고 하는 그 기술의 가격을 어떻게 하면 좀 낮게 할 것인가, 유도할 것인가 이게 키가 되긴 할 텐데 그에 못지않게 또 중요한 게 있습니다. 그건 계속 어쨌든 생산 단계 이야기인 거잖아요. 근데 사실 어떻게 보면 더 중요할 수 있는 게 소비, 수요에 관한 측면이라고 생각을 해요.
솔직히 기업은 돈이 된다라는 확신이 있으면 하지 말라고 말려도 안 되잖아요. 그래서 국제단체들도 빼놓지 않고 강조하는 게 수요 창출, 이 그린 제품에 대한 수요를 창출해야 된다라는 겁니다. 그래서 철강 부문에 그런 게 있어요. 그러니까 수요를 통해서 그린 철강을 생산하게 하는 퍼스트 무버 연합이라든가 스틸 제로 이런 것들이 있는데 이게 어떻게 보면 RE100(재생에너지 100% 사용 캠페인)이랑 좀 비슷한 겁니다.
RE100이 그런 거잖아요. 애플이 우리는 공급망에서 100% 재생에너지만 쓸 거야라고 하니까 애플한테 반도체를 팔아야 되는 삼성전자도 여기를 따르지 않을 수 없는 그런 것처럼 여기도 철강을 수요하는 기업들이, 이를테면 볼보 이런 자동차 회사들이 우리는 2030년까지 철강의 얼마를 그린으로 조달할 거고 이런 목표를 제시를 하면 볼보에 납품을 해야 하는 철강 회사들은 그거에 맞춰서 그린 철강을 생산을 해내야 되는 거죠.
◆ 홍종호> 그래요. 볼보가 이런 식의 니어제로의 제품만 구입하겠다. 또 이렇게 보는 거는 결국 투자자와 소비자들이 이런 제품, 이런 회사를 선호하고 거기에 투자하고 이런 회사의 제품을 소비하겠다라는 이것이 또 반영된 거 아니겠어요?
◇ 윤지로> 네, 맞습니다. 우리나라 같은 경우도 현대제철이 탄소 배출을 20% 줄인 하이에코 스틸(HyECO Steel)을 양산하기 시작했고요. 현대차와 기아도 이거를 올해부터 일부 차종에 적용을 하기 시작했습니다. 현대차 같은 경우는 2035년까지 철강 평균 탄소 집약도를 2024년 대비 30% 낮추겠다 이런 목표도 내놨고, 공개된 내용은 거의 이 정도 수준입니다.
그런데 사실 이렇게 보면 조금 곤란해요. 왜냐하면 이 스틸 제로나 퍼스트 무버 연합 같은 경우는 이렇게 두루뭉술하게 내놓지 않습니다. 2030년까지 조달한 철강의 구체적으로 몇 퍼센트 수준, 그리고 아까 그 그린 철강도 여러 단계가 있다고 말씀드렸잖아요. 그러면 도대체 어떠한 수준의 그린 철강을 쓸 건지 이렇게 굉장히 구매량 기준 이런 걸 구체적으로 밝히게 되어 있는데, 일단 우리나라 자동차 회사들은 이런 이니셔티브에 가입을 하지 않았고요. 그리고 얼마나 어떤 차종에 적용할지, 그리고 전체 조달하는 철강에서 이 그린 철강 비중이 얼마나 될지 이런 것도 정량적인 정보를 공개하지 않고 있고요. 그리고 현대제철이 이야기하는 20% 탄소를 줄였다고 하는 그것도 사실 3자 검증을 받지 않은 겁니다. 그래서 이렇게 되면 자칫 본의 아니게 또 그린워싱이라는 비판을 받을 수가 있으니까 이런 건 좀 유념해야 될 것 같습니다.
◆ 홍종호> 네, 결국 지금 말씀 들어보면 우리가 아는 아주 엄격한 차원의 공시, 그 철강 제품을 수요하는 자동차 회사도 정확하게 어떤 철강을 썼는지, 이제는 과거처럼 잘 달리고 싸고 이런 것을 더 뛰어넘어서 어떤 철강 제품을 써서 이 멋진 차를 만들었는지에 대한 그 검증을 위한 공시를 하라. 굉장히 구체적으로 들어가는 것 같아요.
◇ 윤지로> 네, 맞습니다.
◆ 홍종호> 그런데 아까도 제가 앞에 잠깐 얘기했지만 철강 자체는 B2B 아니에요. 이게 비즈니스 투 비즈니스 이렇게 되는 건데 소비자 입장에서는 사실은 거기에 어떤 철이 들어갔어 이런 것까지 보면서 차를 사지는 않잖아요. 근데 만약에 A라는 회사가 우리가 그린 철강을 썼기 때문에 자동차 값이 동종 경쟁 회사의 제품보다 이만큼 비싸다 이렇게 했을 때 과연 차를 소비하고자 하는 소비자가 비싸지만 사야지 이게 될까요?
◇ 윤지로> 사실은 근데 그런 것 때문에 어떻게 보면 이 자동차 회사의 역할이 되게 중요합니다. 무슨 얘기냐면 이 철강 회사 입장에서는 당연히 그린 철강이 비싸요. 아까 50에서 140%를 얘기했잖아요. 그런데 자동차 한 대 가격에서 이 철강이 차지하는 그 비용의 비율은 그렇게 높지는 않습니다. 그러니까 차 한 대에 평균적으로 철강이 0.9톤 들어간다고 하는데 이 유럽 시민단체 분석을 보면은 2030년에 철강의 40%를 그린 철강으로 바꾸면 57유로, 우리 돈으로 하면 9만 원 정도가 오른다고 해요.
그리고 트랜지션 아시아(Transition Asia)라고 하는 다른 싱크탱크 분석을 봐도 이 그린 수소 기반 수소환원제철 철강으로 100% 바꾼다라고 하더라도 한 32만 원가량 오를 거라고 하거든요. 그럼 차 한 대가 보통 수천만 원 하잖아요. 그러면 거의 1% 미만 정도라는 얘기인데. 그래서 이 자동차라는 게 그린 철강의 더 비싼 가격을 흡수하기 굉장히 좋은 게 자동차다라고 얘기를 하는 거죠.
◆ 홍종호> 그린 철강이 어느 나라, 어느 지역에서 만들어졌는가 이것도 좀 문제가 되긴 하겠지만 그래도 이런 수치들을 보니까 생각보다 그렇게 가격이 높아지진 않는다. 이런 정도면 아, 탈탄소로 가야지라는 의식 있는 소비자들은 감당할 수 있지 않을까 이런 얘기도 좀 조심스럽게 해봅니다.
◇ 윤지로> 그렇죠. 차 살 때 옵션 보면 옵션 따라서 천만 원씩도 왔다 갔다 하니까 이 정도는 감당할 수 있지 않을까 싶은데. 실제로 액션 스픽스 라우더(Action Speaks Louder)라는 싱크탱크에서 한국과 미국 소비자를 조사를 해봤습니다. 그랬더니 그런 30만 원 상당의 그린 철강 옵션이 있으면 사겠냐라고 했더니 한국 소비자의 57%, 미국 소비자의 59%가 그렇다라고 했고, 또 이런 그린 철강을 썼다는 어떤 로고라든가 배지 이런 게 붙어 있으면 그걸 사겠냐라고 했더니 미국 소비자의 58%, 그리고 한국 소비자는 74%가 그렇다라고 했습니다.
◆ 홍종호> 4분의 3이? 오, 높네요. 사실은 이런 게 이번에 네팔 사태를 보면서 정말 아, 저 빙하가 저렇게 떨어져서 비극적 사건이 발생하는 게 내 책임일 수도 있다. 내가 배출한 탄소, 이런 생각만 있다면 충분히 지불할 수 있는 그런 결정이 내려질 수도 있지 않을까 생각이 들기도 해요.
자, 중국차 확장세 무섭지 않습니까? 저렴한데 성능도 좋다. 광고도 많이 나오잖아요. 이런 상황에 제작자 입장에선 어쨌든 비용 상승 요인은 그린 철강 쓰는 게 과연 쉬울까? 이렇게 중국 제품이 이렇게 물밑에 들어오는 상황 어떻게 보십니까?
◇ 윤지로> 그런 우려도 당연히 나올 수 있다고 보는데 그런데 우리가 중국에 대한 오해가 있는 것 같습니다. 중국 제작사들이라고 가만히 있는 게 아니거든요.
◆ 홍종호> 아, 그렇죠.
◇ 윤지로> 탈탄소 분야에 굉장히 적극적으로 나서고 있습니다. 외국 기후단체에서 2026년에 완성차 공급망 평가를 한 게 있는데요. 여기서 동아시아 업체 가운데 가장 높은, 그 ESG에서 이 부분에서 가장 좋은 평가를 받은 게 현대도 아니고 혼다도 아니고요. 중국의 지리자동차였습니다. 그리고 BYD 같은 경우는 현재 점수 자체는 현대기아보다 좀 낮긴 했는데 1년 새 얼마나 더 점수가 올랐냐, 이 측면에서는 현대기아를 앞섰어요. 그러니까 우리가 중국은 그냥 싸게만 만들고 우리는 비싼 그린 철강 환경 신경 쓰고 하니까 손해본다, 이런 구도로는 볼 수가 없는 거죠.
그리고 아까 수요자 측면의 이니셔티브를 지금은 유럽 자동차 회사들, 볼보나 이런 곳들이 주도를 하고 있는데 이것도 나중에 향후 몇 년 안에 중국 자동차들이 그거를 끌고 나갈 수도 있을 것 같습니다. 또 하나 특징은 중국은 저탄소 철강 단가를 가장 빨리 떨어뜨릴 잠재력이 있는 나라거든요. 중국은 탄소 비용도 물리고 하면은 2035년쯤에 그 수소환원제철이랑 기존의 고로-전로의 가격차가 거의 없어질 걸로 예상이 되는 나라예요. 그러니까 중국은 그런 그린 철강을 싸게 공급할 수 있는 여건도 잘 갖추고 있는 나라인데 여기다가 수요자인 자동차 업체들까지 우리는 그린 철강을 이만큼 사겠다라고 하면은 공급과 수요 양쪽에서 그린 철강 가격을 떨어뜨릴 요인이 충분한 나라인 거잖아요. 그렇게 되면은 우리나라의 철강회사와 우리나라의 자동차 회사는 가격 경쟁력뿐만이 아니라 탈탄소 부문에서도 중국과 굉장히 힘겨운 경쟁을 해야 되는 상황이 될 수도 있을 것 같습니다.
◆ 홍종호> 사실 우리나라를 대표하는 포스코, 또 현대차, 이 철강을 통해 서로 맞물려 있잖아요. 그런데 정말 그린 철강이 또 대세가 되는 세상으로 갈 수 있다고 난 생각이 드니까. 정말 경쟁이라는 건 끝이 없다 이런 생각을 탈탄소 분야에서도 다시 한번 생각하게 됩니다. 자, 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 기후미디어 클리프 윤지로 대표였습니다. 고맙습니다.
◇ 윤지로> 네, 감사합니다.