"대구에 살지만 김해 공항에서 출발하는 게 낫다" "대구공항에서는 갈 곳이 없다"
한때 다양한 국제선 노선을 운항하며 국내 3위 지방공항의 위상을 유지했던 대구국제공항. 하지만 코로나19의 직격탄을 맞으며 여객 수가 급감했고, 팬데믹이 끝난 뒤에는 정책 미비로 인해 타 지방공항과의 경쟁에서 사실상 뒤쳐졌다.
2018년과 2019년 대구공항에서 운항한 국제선 여객 항공기는 총 3만1548편. 당시 김해는 12만 7642편, 청주는 6803편이었다.
이후 코로나19가 급격히 확산한 2020년부터 모든 공항이 위기를 겪기 시작했다. 심지어 청주공항은 2020년 2월 말부터 국제선 운항을 중단하기에 이른다.
이후 청주공항은 약 2년 5개월 뒤에서야 국제선 여객 항공기 운항을 재개했고 그때부터 무서운 성장세로 치고 올라왔다. 2023년 3655편을 운항하며 대구공항의 절반 수준까지 따라잡았고 마침내 2024년에는 대구 8568편, 청주 9814편으로 역전에 성공한다.
특히 2026년 대구공항에서 운항 중인 국제선 노선을 살펴보면 빛이 바랜 과거의 명성이 더욱 체감된다. 현재 대부분 노선이 상하이, 청도, 장가계, 연길, 홍콩, 타이페이 등 중화권에 집중돼 있다고 일본행의 경우 삿포로, 오키나와 등 사라진 일부 노선이 수년째 복항하지 못하고 있다.
취항 항공사도 13개인 청주공항보다 대구공항이 2개 더 적다.
"1시간 전에 도착해도 국제선 탑승이 가능한 대구공항" 노선과 운항편수가 줄면서 공항 이용객들은 이런 자조적인 농담을 하기도 한다.
공항 전체 위상과 규모가 쪼그라들다보니 면세점 운영조차 힘들어진 상황이다. 대구공항 면세점은 입점 브랜드를 찾기 쉽지 않고, 이는 역으로 대구공항의 초라한 실상을 비추는 꼴이 됐다.
대구공항의 추락 이유엔 여러가지가 있겠지만 청주공항에 비해 턱없이 부족한 지방자치단체의 지원에 화살이 쏠린다.
2023년 대구시가 항공사 지원에 배정한 예산은 총 6억 5천만원. 2024년에는 이보다 적은 5억 5천만 원, 2025년에는 5억 2천 만 원을 편성했다.
반면 충청북도는 청주공항 활성화를 위해 같은해 5개국, 8개 노선 운항 항공사와 36억 원 규모의 재정 지원 업무 협약을 체결했다. 이어 충북도는 2024년 11억여원, 25년에는 추가경정예산까지 포함해 총 17억 5천만 원으로 예산을 확대했다.
특히 대구의 경우 2024년에는 배정 예산이 청주에 비해 턱없이 적을뿐 아니라 실제 집행률 역시 46%에 그쳤다.
상황이 이렇다보니 항공업계에서는 대구 취항의 메리트가 크게 없다고 판단했고 수도권과 가까운 청주, 관광 도시인 부산(김해)이 그 수요를 모두 흡수하고 있다. 업계 관계자는 "대형 항공사는 당연하고, LCC에서조차 대구보다 타 지방 공항에서 노선 운항을 선호하는 경향이 있다"고 전했다.
아울러 현재 대구경북 통합신공항 건설, 즉 현 공항의 이전이 결정된 상황이라 대구시 입장에서는 한국공항공사에 공항 활성화를 위한 추가 투자를 강력히 주장하기도 어려운 면이 있다. 그러다보니 공항 내 편의시설과 주차장 부족 등의 문제도 꾸준히 제기되고 있다.
하지만 그렇다고 신공항 건설이 착착 진행 중인 것도 아니어서 사실상 공항 발전은 답보 상태다. TK 신공항은 민간공항 건설 예산은 확보했지만 군공항 이전 예산을 확보하지 못해 수 년째 토지 보상 등 관련 절차를 밟지 못하고 있다.
1년 2개월 간의 시장 공백 사태가 끝나고 추경호 대구시장이 취임하면서 대구시는 본격적으로 대구공항 활성화에 힘쓰고 있다.
최근 대구~장가계 노선을 운항할 이스타항공의 첫 취항을 이끌어 냈고 이스타항공과 트리니티항공이 내년 중 각 베이징과 샤먼 노선 취항을 시도한다. 또 대구시는 코로나19 대유행 이후 운항이 중단된 가고시마, 오키나와, 기타큐슈 등 5개 노선 복항을 위해서도 항공사, 일본과 소통하고 있다.
특히 대구시는 매년 연말에 고시하는 항공사 지원을 올해 수개월 앞당겨, 항공사들이 조기에 새로운 노선을 취항하도록 독려할 계획이다.
이외에도 항공사 지원 기준을 완화하거나 지원 폭을 늘려 지방 공항 경쟁에서 유리한 우위를 점하는 노력을 강화할 방침이다.