중국 무인택시 뤄보콰이파오. 연합뉴스한국의 자율주행 기술이 미국 등 선도국에 뒤처져 3년째 제자리걸음을 하는 가운데, 오히려 관련 연구개발(R&D) 예산은 대폭 삭감된 것으로 나타났다. 반면 경쟁국인 중국은 빠르게 기술 격차를 좁히고 무인 로보택시 상용화에 성공해 한국과 뚜렷한 대조를 이루고 있다.
27일 국회 국토교통위원회 소속 장종태 더불어민주당 의원(대전 서구갑)이 국토교통부, 과학기술정보통신부, 한국교통안전공단으로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 2025년 기준 한국의 자율주행 기술은 1위 국가인 미국보다 13.6개월 뒤처져 있는 것으로 확인됐다.
한국의 기술 격차는 2023년 14.7개월, 2024년 14.5개월에서 올해까지 3년간 불과 1.1개월을 좁히는 데 그쳤다. 같은 기간 중국은 미국과의 격차를 12.2개월에서 8.4개월로 3.8개월이나 단축하며 유럽을 추월했고 한국을 5개월가량 앞서고 있다.
상용화 수준의 격차는 더욱 뼈아프다. 미국의 '웨이모'와 중국의 '바이두'는 이미 레벨4 수준의 무인 로보택시로 일반 승객을 태우며 수익을 창출하는 단계에 진입했다. 하지만 한국은 레벨4 로보택시 운영 지구가 전무하다. 서울 강남의 레벨3 택시 19대와 상암의 무인실증차 1대만이 운행 중이다.
이런 와중에 정부 투자는 오히려 축소되고 있다. 산업통상자원부, 과학기술정보통신부, 국토교통부, 경찰청 등 4개 부처의 자율주행 R&D 예산은 2023년 1568억 원에서 올해 895억 원으로 43%나 감소했다.
특히 국토부의 자율차 상용화 별도 예산은 2024년 429억 원에서 2025년 94억 원으로 78% 폭락했다. 정부는 당장 내년을 레벨4 상용화 목표 시점으로 잡고 있지만 현재 진행 중인 자율주행 R&D 사업은 2027년에 종료된다. 더욱이 이후 사업 규모나 착수 시점 등 후속 계획은 없는 상태다.
이런 가운데 실증 현장에서는 안전사고가 폭증하고 있다. 시범운행지구 내 사고 건수는 2022년 2건에서 2025년 37건으로 4년 새 18배 증가했다. 누적 사고 66건 중 8건은 자율주행 시스템 오류가 직접적인 원인이었다.
안전관리는 실증 확대 속도를 따라가지 못하고 있다. 자율주행 시범운행지구는 57곳으로 늘어났고, 작년 3월에는 고속도로 5381km 전 구간이 직권 지정되어 자율주행 트럭 7대가 운행 중이지만 구간별 위험 평가 자료조차 마련되지 않았다.
심지어 고속도로 실증 중 발생한 아차사고(긴급정지 및 제어권 전환) 건수에 대해 국토부는 "보유하고 있지 않다"고 답해 안전 관리의 허점을 드러냈다. 사고 책임을 가릴 가이드라인은 2027년에나 마련될 예정이며, 임시운행허가 심사를 담당하는 한국교통안전공단의 전담 인력은 단 2명에 불과한 실정이다.
장 의원은 "미국 웨이모는 유료 탑승 1,000만 회를 넘겼고 중국 바이두는 15개 도시에서 무인 택시로 수익을 내고 있는데, 우리는 운영 지구가 한 곳도 없다"며 "경쟁국은 앞서가는데 우리는 예산을 줄이고, 사고가 18배 늘어도 안전관리 없이 실증 특례만 고속도로 전체로 확대했다"고 지적했다.
이어 "국토부는 2027년 이후 후속 R&D 계획을 확정하고 고속도로 위험평가를 실시해 투명하게 공개해야 한다"며 "교통안전공단은 사고책임 가이드라인을 내년까지 미루지 말고 당장 마련해야 한다"고 촉구했다.
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